基于PPMCC-DEMATEL的升降车电驱动AMT换挡平顺性评价指标       肇庆升降车出租,  肇庆升降车租赁,  肇庆升降车公司         在确定了电驱动AMT换挡平顺性的候选评价指标后，如何对其分析和遴选成为了关键问题。本文提出了一种兼顾主客观评价的PPMCC-DEMATEL算法，通过计算候选评价指标的中心度与影响度来确定其中的直接影响因子，进而获得电驱动AMT换挡平顺性的最终评价指标。

        1决策试验与实验评估法（Decision-MakingTrialandEvaluationLaboratory）是一种用来筛选复杂的系统的主要要素，简化系统结构分析的过程而提出的方法论。它充分利用专家的经验和知识，进行复杂性问题的处理，特别适用于对那些要素关系不确定的系统分析。该方法是一种运用图论与矩阵工具进行系统要素分析的方法，通过分析系统中各要素之间的逻辑关系与直接影响关系，计算出每个因素对其他因素的影响程度以及被影响度，从而计算出每个因素的中心度与原因度，可以判断要素之间关系的有无及其强弱评价。目前，该方法已经成功应用于能源、交通运输、市场策略、电子学习评价、控制系统、安全问题等领域。 系统要素之间的强弱关系是需要专家知识的。换而言之，以电驱动AMT换挡平顺性评价指标为例，直接利用DEMATEL算法时需要对候选指标进行主观评价。然而利用主观评价的方法是无法精准确定诸如冲击度、电机转速波动量等指标的强弱的，所以有必要对DEMATEL算法进行改进，使之确定要素间强弱关系这一环节能够充分发挥试验数据的客观依据作用，而非单纯的依靠专家经验。本文采用了一种基于PPMCC算法的相关规则挖掘方法，确定候选评价指标间的强弱关系，再与DEMATEL方法相结合，最终确定电驱动AMT换挡平顺性的评价指标。

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         2   PPMCC-DEMATEL算法在统计学中，皮尔逊积矩相关系数（PearsonProduct-MomentCorrelationCoefficient，PPMCC）用于度量两个变量X和Y之间的相关，其值介于-1与1之间。在自然科学领域中，该系数广泛用于度量两个变量之间的相关程度。本文将电驱动AMT换挡平顺性的候选评价指标进行随机配对，利用PPMCC方法，确定任意两种候选指标的强弱关系，再与DEMATEL算法相结合，形成PPMCC-DEMATEL算法，具体实施过程步骤如下。1）分析候选评价参数候选评价参数，故共考虑有6个因子，计因子总量n6。2）决定所有因子间的直接影响程度，计算基于PPMCC的直接影响矩阵E96令候选评价系统中因子p与因子q间的待决定相关系数为pqe~，其中，P、Q代表因子p与q的参数矩阵，p=1,2,…,m，nm、q=1,2,…,m，nm；将pqe~进行标准化后，可得到任意两个因子间的直接影响系数pqe，它由一个正数构成，具体含义为：0—无影响、1—低影响、2—中度影响、3—高影响、4—较高影响。则直接影响矩阵可以表示矩阵E表征了某一个或多个因子所造成的影响强弱。3）计算标准化直接影响矩阵N通过将直接影响矩阵E进行标准化，可得到标准化直接影响矩阵N，矩阵E的第p行之和表示了因子p对其它因子影响的总直接影响程度,  max代表了某因子对其他因子的总直接影响程度中的最大影响程度。同理，矩阵E的第q列之和表示了因子q受其它因子影响的总直接影响程度。4）计算综合影响矩阵C矩阵C为一个mm矩阵，其计算方法为NINC,   其中I为一个mm的单位矩阵。5）计算参数间的影响度与被影响度97将矩阵C的每一行或每一列进行求和计算，可分别得到影响度与被影响度向量m1A和1mB。令pa为矩阵C第p行之和，则pa就代表了因子p对其它因子的影响度。同理，令bq为矩阵C第q列之和，则bq就代表了因子q受其它因子影响的被影响度。6）计算参数间的中心度与原因度在qp的情况下，当ppba为正时，因子p为净影响因子；当ppba为负时，因子p为净被影响因子。7）提出建议根据每个参数（因子/候选评价指标）的中心度与原因度，可以确定新的评价指标序列。那么对于电驱动AMT换挡平顺性的评价系统而言，其评价指标可以在原有候选评价指标的基础上进行合理的删减或重新排序，确定换挡平顺性的最终评价指标。

          3电驱动AMT换挡平顺性评价指标,     对电驱动AMT乘用车实车换挡试验数据进行PPMCC-DEMATEL算法的应用。电驱动AMT换挡平顺性候选评价指标中最为重要的指标是换挡期间的车辆最大纵向加速度maxa，其A+B值为3.2184；第二重要的候选评价指标为换挡期间牵引电机最大转矩波动量；第三至第五重要的候选评价指标分别为换挡冲击度、换挡期间牵引电机最大转速波动量、换挡前后牵引电机的转矩变化量；最不重要的候选评价指标为换挡时间，其A+B值仅有0.5661。换挡时间st与换挡前后牵引电机的转矩变化量tmsT既是所有候选评价指标中中心度最小的两个指标，也是所有候选评价指标中原因度较低的两个指标，这就意味着：电驱动AMT的换挡时间长短，是由换挡期间牵引电机最大转矩波动量以及一些其他指标决定的。所以，类似换挡时间和换挡前后牵引电机的转矩变化量t这样的候选评价指标可以从最终指标列表中删除，以便减少参数控制的重复性。另外，换挡冲击度sj是第三重要的候选评价指标，但同时也是最受其他指标影响的候选评价指标（A-B=-1.8344）。在这种情况下，认为其中心度为弱重要，主要注重其受其他参数的影响程度，故换挡冲击度也可从候选评价指标中删除。从表面上看，利用PPMCC-DEMATEL算法确定的最终评价指标偏重于驾驶舒适性，忽略了动力性评价。但这也从另一方面证明了两者的辩证关系，即动力性指标受到了舒适性指标的影响，而舒适性指标又受制于动力性指标。可见，根据实车试验数据建立的电驱动AMT换挡平顺性评价指标与传统AMT换挡品质评价指标有着明显的区别。这也说明了原有指标不适用于电驱动AMT车辆：在传统AMT研究中普遍应用的换挡时间和冲击度指标均被证明是其它指标的结果项，而非原因项。试验数据同样证明了换挡期间较大的牵引电机转矩波动量可导致换挡时间的延长以及换挡冲击度的增大。适用于电驱动AMT车辆的换挡平顺性评价指标可为后续换挡平顺性控制的研究提供合理的理论支持。

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