升降车应急制动控制算法研究   中山升降车出租, 中山升降车公司, 中山升降车  由防抱死控制原理可知，如果将车轮滑移率控制在车轮所在路面最佳路面附着系数所对应的滑移率附近，不仅可以缩短车辆的制动距离，还能使车轮具有较高的侧向附着力， 抵御路面坡度和外界环境对车辆的侧向干扰，使汽车具有较好的操纵稳定性。可是，即使单一附着系数路面上，左右车轮所在路面的附着系数也不可能完全一样，且防抱死控制是一个循环过程，气压调节器通过长增压、长减压、保压、小步长增压、小步长减压５种控制方式，使车轮滑移率保持在最佳滑移率附近，处于不同的循环阶段，地面对车轮的制动力也是不等的，所即使左右车轮的滑移率都被控制在相应路面最佳滑移率附近时，地面对左右车轮的制动力也不可能时刻相等；而应急制动时的汽车的速度较高，当地面对左右车轮的制动力差值超过一定范围时，车辆极易发生侧滑、甩尾甚至翻车，所在将车轮滑移率控制在最佳滑移率附近的同时，还需制定左右车轮联合控制策略对左右车轮的防抱死控制循环进行联合控制，使左右车轮的地面制动力之差保持在一定范围之内。本章将针对不同行驶路面研究应急制动控制算法。基于分层设计的思想，将应急制动控制算法分成左右车轮联合控制策略和防抱死控制算法两层。

      应急制动控制过程为：防抱死控制算法独立计算左右车轮最佳滑移率和实际滑移率之差，并根据该差值独立控制左右车轮，在防抱死控制算法给出气压调节器控制信号的同时，该控制信号也被传输到左右车轮联合控制策略，左右车轮联合控制策略根据左右车轮轮速差值、左右车轮制动力差值以及左右气压调节器当前的控制状态决定是否需要强制控制气压调节器，如果需要，左右车轮联合控制策略便发出强制控制信号，此时防抱死控制算法发给气压调节器的控制信号是无效的，如果不需要，左右车轮仍然通过防抱死控制算法进行独立控制。防抱死控制算法是通过主副模糊控制器实现的，其控制对象是单个车轮，控制目标以上是将车轮淆移率控制在路面最大附着系数所对应的最佳滑移率附近，使车轮具有最大纵向制动力的同时，还能获得较大的侧向制动力，改善汽车的方向稳定性。左右车轮联合控制策略通过ＭＡＴＬＡＢ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ中的Ｍ函数实现，其控制对象是车辆后轴左右两个车轮，控制目标是根据左右车轮轮速差值、左右车轮制动力差值以及左右气压调节器当前的控制状态，联合控制左右车轮制动力，使车辆在应急制动时具有较好的方向稳定性。防抱死控制算法中的参考车速是通过前轴车轮的最大轮速来确定的，因为基于气圧式ＥＰＢ的应急控制的前提是前后行车制动管路都失效，此时前轴车轮没有制动力，处于滚动状态，其轮速与车速基本保持一致。由于时间限制，还未对路面附着系数识别算法进行研究，所仿真研究中相应路面的最佳滑移率是直接给定的。下面将根据单一附着系数路面（包括高附着和低附着）和对开路面分别研究基于气压式ＥＰＢ的应急控制算法。

     

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     左右车轮联合控制策略,  单一附着系数路面车辆行驶在单一附着系数路面即汽车的四个车轮所在路面的附着系数相同。单一附着系数路面包括高附着、中附着、低附着系数路面。为使应急制动时左右车轮的地面制动力基本相同，即左右驻车制动气室的压力增大与减小基本同步，左右车轮独立进行防抱死控制的同时，设计的左右车轮联合控制策略为：

    （１）左右车轮中，任一车轮处于增压状态，则强制控制另一车轮也进入増压状态。（２）当左右车轮中有一个车轮处于减压状态时左边车轮为例），检查右边车轮的状态，如果右边车轮也处于减压状态，则左右车轮继续独立控制；否则计算左右车轮的轮速差，如果乾速差小于设定值，则左右车轮继续独立控制，否则强制右边车轮进入减压状态，该设定值根据试验测试获得。单一附着系数路面左右车轮联合控制策略流程。

     对开路面对开路面指左右车轮所在路面的路面附着系数相差较大，这样的路面北方地区比较常见，雪后道路上的积雪都被扫到了路边，而车辆在路边停车时，一边车轮处于积雪路面，一边车轮处于柏油路面，在这样的路面制动时，由于左右车轮制动力相差较大，车辆会产生很大的横摆角速度，极易失去控制。通过对文献的研究，本文提出的左右车轮联合控制策略为：左右车轮进行独立控制的同时，时刻检测左右车轮的轮速差值和左右车轮地面制动力差值，任一差值大于设定值，便强制进入低选控制，直到两个差值都小于等于设定值时，左右车轮重新回到独立控制，设定值根据试验测试获得。对开路面左右车轮联合控制策略流程。

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